7月4日，吉利旗下湖北星纪时代科技有限公司与珠海市魅族科技有限公司在杭州联合举行战略投资签约仪式，正式宣布星纪时代持有魅族科技79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。
李书福从电冰箱跨界到摩托车再到汽车，目前已位居自主品牌第一，而吉利集团还正从卫星、芯片、手机、车机等一系列宏大的布局，一步步向新能源市场收缩包围圈，魅族显然也是其中的一环。
而同为跨界选手的黄章，从MP3到手机后却尤为坎坷，从结局来看魅族早已无缘中国主流手机品牌的排位赛，即使跟随着新能源时代的浪潮，想要依靠自己在车机领域再次站上与手机厂商搏斗的舞台可能性也几乎为零，背靠国内“自主一哥”显然成为了最好的选择。
两者的差异在于，一个只是其中一环，另一个却是“唯一”。
在手机厂商纷纷入局新能源汽车领域的当下，主机厂也涌现出了两个代表，一个是蔚来，另一个便是吉利。
蔚来CEO李斌曾表示，蔚来入局手机本质上不是进攻，而是防守。
比如今年开始大火的UWB数字钥匙，可以通过UWB（超宽带技术）实现无感操作（解锁、启动等）。但偏偏苹果却并不开放接口，蔚来二代车型用户也就没办法通过苹果手机实现无感解锁等功能。
因此我们也看到ET7上除了手机UWB/BLE钥匙，蔚来还做了自己的UWB智能钥匙以及NFC功能。
但显然，车辆解锁以及启动功能仅是智能化汽车进化过程中的一个节点，在车与手机联系愈发紧密的当下，是无法将更多的功能完全交由一个钥匙处理的。
如果苹果正式推出智能车后，大概率也会建立高高的“生态围墙”加强自身产品的协调能力，进而导致同类型车的竞争力或者体验下降。苹果依靠手机出货量能够与汽车形成深度绑定，有点类似于互联网企业常用的“高频打低频”策略。
不过吉利与蔚来的情况有较大的差异，星纪时代科技有限公司落户于武汉经济技术开发区，而在武汉这座城市，吉利还布局了亿咖通科技、路特斯汽车总部/制造基地、芯擎科技等企业。
分别对应车机系统、汽车载体、芯片，再加上手机，构成了一个新势力车企很难拥有的庞大布局。虽然蔚来也有造芯计划，但从小米与华为的造芯路程来看，新入企业在前期往往能够做到模式的革新，却很难做出技术的革新。
在李书福看来：“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成功，又能把安全、可靠的一部分成功转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”
也就说吉利希望通过手机验证系统的可靠性和实用性，进而将经验转嫁给车机端。同时旗下亿咖通本身也有着超过320万量产车型配套的经验，为芯擎科技的芯片开发提供支持。最终，几者又能够在自产的整车上完成验证及调试。
近期，由亿咖通和芯擎科技联合打造的“龍鹰一号展示车”就在武汉完成亮相，“龍鹰一号”芯片也在多款车型上完成了调试和验证，将在今年四季度陆续上车。
不难看到从开发到上车，吉利近两年的速度也再不断加快。
在以蔚来为首的车企都在提防苹果入局时，似乎只有吉利在模式上最为贴合新能源时代苹果该有的样子，例如通过自身庞大的汽车保有量为自研的软硬件提供不断的更新升级。
当然要完成这样的正向循环也是极为困难的，任何一环都不能出现差错。
今年2月，原美图手机总裁尹水军加入蔚来负责手机业务，同时蔚来还在招聘网站放出手机业务相关岗位。根据媒体报道，蔚来手机项目规划甚至早于小米宣布造车之前，团队设置在深圳。
目前，蔚来并未传出将要收购或贴牌的消息，大概率将亲自下场设计及研发。相反，吉利从去年9月宣布入局手机到如今收购魅族，仅用了短短不到一年的时间。
星纪时代副董事长沈子瑜在仪式上也分享了部分细节，该项目启动于去年7月，从谈判到最终签约，星纪时代与魅族也仅仅用了4个月。
除了魅族方面对入局车机的渴望，魅族本身的“资本”也无疑是吉利最好的标的。
一方面，作为一家甚至早于小米入局移动互联网的企业，魅族对于用户交互、手机设计累计有大量经验，其FLYME系统虽未成为当下的主流，但也在历史上收获了一致的好评。
另一方面，0.1%的低市场占有率，几乎也是为吉利这类缺乏互联网基因的传统车企准备的大礼包，这意味着吉利以一个较低的价格就能迅速获得成熟的“产品+系统”和对于企业本身的掌控力。
在这次战略投资后，沈子瑜将兼任魅族科技董事长，黄章则变更为产品战略顾问，其他魅族科技高层管理团队保持稳定。虽然官方宣称，魅族科技会作为独立品牌继续保持运营，但显然也将为星纪时代让路。
值得注意的是，今年本该发布的魅族19并未在618期间如期而至。同时此前有媒体报道，星纪时代首款手机产品将会在明年年初推出，不会公开售卖，而会以吉利旗下路特斯品牌的新车附赠品出现。
结合以上信息，大概率这款产品便是今年未发售的魅族19，或将以魅族19吉利特供版出现。
同时，这也引出吉利购买魅族的第三点原因，即魅族本身有一定销量和知名度。
手机同样是个高度依赖规模化的产品，即使如蔚来这般车企能做到百分百的购买率，以2021年为例，其一年手机销量等同于车辆交付量也不过10万辆。
而2021年，魅族销量也有45万部，不至于让吉利再在不熟悉的市场进行“冷启动”。
当然，魅族与吉利究竟还能擦出什么样的火花，手机与汽车还能产生什么样的商业模式，还需要多方的融合与磨合。
道阻且长，但吉利迈出了第一步。