“行泊一体”已经进入了爆发式增长的前夜，同时也将迎来产品的“升级潮”。
根据《高工智能汽车》了解，目前市场上大部分的行泊一体产品仍然基于1.0架构来进行设计和整合，即简单地将行车子系统（行车SOC）和泊车子系统（泊车SOC）并到一个盒子里面，行车和泊车两套系统本质上仍然是相互独立的系统。
7月25日14:00-16:00，纵目科技将举办以“持续领跑智能泊车，深度优化行泊一体”产品及战略发布会。届时，纵目科技将重磅发布行泊一体系统AMPHIMAN，为消费者带来真正极致性价比的行泊一体产品。
与当前主流的行泊一体1.0架构依旧是两套完全独立的系统不同，该行泊一体化产品方案已经进化至2.0阶段，两套系统进一步融合，不仅实现了芯片计算资源的共享，还有传感器的复用。
在纵目科技看来，要打造极致性能、深度融合的“行泊一体”方案，首先要实现的是传感器的深度复用以及芯片计算资源的完全共享（基于行泊一体2.0架构）。并且伴随着产品的逐渐升级，而最为理想的形态则是采用一整套统一的架构（行泊一体3.0架构）进行设计，才有可能真正做到全场景覆盖的宏伟目标。
可以观察到，行泊一体已经成为当前行业最为热门的话题，几乎所有的玩家都在推出自家的“行泊一体”产品。
一方面，在L2及L2+级ADAS技术逐步普及的大背景之下，消费者对于高阶智能驾驶和自动泊车的需求大幅增长，如何以低成本、高性能的方式实现高阶自动驾驶的落地成为了市场的迫切需要。
另一方面，伴随着整车电子电气架构逐步开始从分布式向集中式演进，行车和泊车两套单独的系统整合融合到一个系统内成为了可能，由此也带来了成本降低、功耗减低、重量减轻的可能。
根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2022年1-3月，中国市场（不含进出口）乘用车新车标配（不含选装）搭载L2级辅助驾驶（不含自动泊车）上险量为117.45万辆，同比增长68.77%，继续保持着高速增长的态势。
不过，尽管市面上搭载L2级智能辅助驾驶功能的汽车越来越多，但各类长尾问题却制约了智能驾驶功能的发挥，从而导致不少车主在使用智能驾驶功能时出现了不好的体验，甚至会选择直接关掉智能驾驶功能。
归根结底，单一场景下适用的智能驾驶功能已经很难满足复杂场景的需求。
业内人士一致认为，“行泊一体”是自动驾驶场景打通的必然趋势，不仅可以简化系统的复杂程度并减低成本和重量，还可以提升行车和泊车功能切换时的用户体验。
目前，包括上汽、理想、比亚迪、小鹏等越来越多的车企相继发布了配备行泊一体方案的车型。《高工智能汽车研究院》预计，未来几年内，行泊一体将迎来大规模上车。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场新车（不含进出口）同时前装标配搭载行车ADAS和泊车功能的上险量为214.75万辆，这其中绝大部分仍采用传统分布式ECU架构。
与分离式行车、泊车功能开发模式相比，行泊一体将原有独立行车和泊车两个控制系统集成，具备硬件成本低、软件配置灵活、功能迭代开发效率高等特点。对于车企来说，行泊一体方案具备成本优化的潜在空间，还可以承载自动驾驶更为复杂的需求，未来或将成为新车的“标配”。
纵目科技是自动驾驶和高级智能辅助驾驶产品及技术供应商，拥有从核心算法到系统设计、从域控制器产品到传感器的全栈研发及量产应用能力，当前核心业务涵盖全栈式车规级ADAS＆ADS、ECU、智能传感器、高精地图设计和制造，智能驾驶系统、智慧城市产品和服务以及无线充电四大部分。
截止2022年上半年，纵目科技在乘用车前装市场已经累计交付了超过50多个车型项目，累计出货量超过一百万套（硬件+软件），合作伙伴几乎覆盖国内所有的一线主机厂。
不可否认，行泊一体方案已经成为了中国供应商“换道超车”的重要标签，以纵目科技为代表的中国厂商正在对传统智能驾驶前装供应商市场格局发起挑战。